Guerra e rischio di crisi energetica: grave per i trasporti locali

Il mercato dell’energia è nel pieno di una tempesta, con tregue che appaiono ancora fragili, dopo l’attacco a diversi paesi produttori di petrolio e gas, con impatti su impianti petroliferi, aeroporti e terminali portuali e traffici marittimi. Ed energia vuol dire trasporti e mobilità delle persone e delle cose. 

Sembra ormai certo un aumento generalizzato dei prezzi e la conseguente ripresa dell’inflazione che doppiamente incide sui sistemi di trasporto con ricavi (sia da contribuzione che da tariffe) assolutamente bloccati. Un ulteriore allarme per una crisi del sistema, soprattutto per i trasporti pubblici locali? 

Nel settore del trasporto pubblico locale, la parte preponderante della flotta dei servizi su gomma è alimentata con carburante diesel (90% circa del parco, seppure in calo negli ultimi anni per l’aumento delle motorizzazioni meno inquinanti) o metano (CNG). La percorrenza giornaliera di tali flotte è stimabile in circa 5 milioni di bus*km per quanto riguarda il TPL urbano ed extra-urbano, di cui quindi 4,5 milioni di km con mezzi diesel, che hanno un consumo medio attorno a 0,5 litro /km, portando il consumo giornaliero a circa 2,25 milioni di litri di gasolio.  

Se il prezzo del gasolio da autotrazione manterrà le dinamiche osservate in questi primi giorni dall’inizio delle ostilità, con aumenti del 25% tra gennaio ed aprile 2026, c’è da valutare un maggior costo di esercizio di non meno di 0,5-0,7 milioni di € al giorno, con ovviamente effetti rilevanti soprattutto se la situazione di crisi nel Medio Oriente continuerà: 180-250 milioni di euro su base annua se le attuali condizioni persistessero. Si tratta di un ordine di grandezza che può compromettere l’equilibrio economico-finanziario di molti contratti di servizio in essere. 

Le previsioni regolatorie “standard” definite dall’Autorità di Regolazione dei Trasporti prevedono che una variazione dei costi per effetto di fattori non controllabili dall’impresa affidataria (IA) o dall’ente affidante (EA), quali appunto quelle relative ai costi del carburante, sia un rischio in capo al’IA. Tale regola è pienamente corrispondente alla tipica allocazione dei rischi operativi in caso di concessioni, ma risulta eccessivamente penalizzante per le aziende di TPL nel caso di shock improvvisi e di dimensioni rilevanti, quali le dinamiche dei prezzi che si riscontrano per effetto della instabilità geopolitica. 

Si tratta di eventi che, come dimostrato dalla crisi del 2022 (guerra in Ucraina) e da quella attuale, stanno assumendo una frequenza preoccupante, e che quindi sarebbe opportuno normare in modo più specifico, lasciando in capo alle imprese affidatarie le variazioni di natura tipicamente inflattiva sui costi energetici, ad esempio, ma proteggendo l’equilibrio economico del contratto in modo diverso nel caso di shock improvvisi e di rilevante entità, evitando che gli effetti si riversino in modo incontrollato su un settore che è già caratterizzato da condizioni economiche non particolarmente floride. Alla luce del quadro regolatorio europeo, del resto, emerge la possibilità – e in molti casi la necessità – di avviare procedure di riequilibrio contrattuale per evitare che l’intero rischio ricada sull’impresa affidataria, salvaguardando così la continuità, la qualità e la sostenibilità del servizio pubblico di trasporto. 

Appare dunque necessario un intervento su più livelli: 

• Nell’immediato: le aziende di TPL devono verificare le clausole di revisione prezzo nei contratti in essere e attivare il confronto con gli enti affidanti per un adeguamento dei corrispettivi proporzionato allo shock, pur tenendo anche conto di eventuali ricavi aggiuntivi per aumento dei flussi dei passeggeri sui bus derivanti dallo shift modale dall’auto privata, anch’essa gravata da maggiori costi. Gli strumenti di hedging sul carburante, ove accessibili, rappresentano un’ulteriore leva di protezione. 

• Sul piano regolatorio: sarebbe opportuno che la regolazione di settore definisca un meccanismo specifico per gli shock energetici straordinari, distinto dalla revisione ordinaria — ad esempio una clausola di salvaguardia automatica che si attivi al superamento di una soglia predefinita (es. variazione del prezzo superiore al 15-20% in un trimestre), con meccanismi standard di copertura condivisa tra ente affidante, impresa e, ove necessario, intervento statale. 

• Sul piano strutturale: la dipendenza quasi totale dai combustibili fossili è – ovviamente – la vulnerabilità di fondo del sistema. L’accelerazione dei piani di transizione energetica delle flotte — verso l’elettrico, il biometano e l’idrogeno — può ridurre strutturalmente questa esposizione al rischio geopolitico. 

Lasciare che gli effetti degli shock energetici si riversino in modo incontrollato su un settore essenziale per la mobilità quotidiana di milioni di cittadini non è un’opzione sostenibile.